Jaguar Land Rover cherche comment rendre les gros SUV sans émissions

Les sociétés sœurs Jaguar et Land Rover se sont engagées à électrifier chaque modèle qu'elles développent à partir de 2020. Cela signifie que chaque voiture lancée par l'une ou l'autre marque au cours de la prochaine décennie sera disponible en version hybride ou avec une transmission alimentée par batterie. Cette approche fonctionne bien dans certains segments, mais l'entreprise a du mal à transformer ses voitures les plus grandes et les plus lourdes en véhicules électriques.

D'une part, les acheteurs de voitures ont un appétit insatiable pour les multisegments et les SUV. Les automobilistes abandonnent les berlines, les breaks et les berlines et se dirigent vers des voitures grandes, spacieuses et hautes. D'un autre côté, les régulateurs du monde entier forcent les constructeurs automobiles à fabriquer des voitures nettement plus efficaces, et les modèles à carrosserie basse nécessitent beaucoup moins d'énergie pour se déplacer.

«Plus le véhicule est gros, plus le défi aérodynamique est grand. Si vous ne faites pas attention, vous vous retrouvez avec de si grosses batteries et vous rendez les véhicules si lourds que lorsque vous descendez l'autoroute, l'autonomie disparaît », a expliqué Nick Rogers, Jaguar - responsable de l'ingénierie de Land Rover, lors d'un média événement auquel a participé Automotive News.

De nombreux autres constructeurs automobiles sont pris au piège de cette capture 22. La solution de Jaguar au problème était de rendre la I-Pace, sa première voiture électrique produite en série, plus basse que la plupart des multisegments. C'est une marque axée sur la route, son héritage est enraciné dans la course et le segment des voitures de luxe, ce qui lui permet de s'en tirer avec un modèle à flexion de segment qui épouse le sol. Cependant, Land Rover aurait du mal à convaincre les clients du Range Rover d'abandonner la capacité hors route durement gagnée de la plaque signalétique au nom de la gamme.

Transformer un SUV comme le Range Rover et le Defender de deuxième génération présenté lors du Salon de l'auto de Francfort 2019 en une voiture zéro émission pourrait nécessiter l'utilisation d'autres technologies de groupe motopropulseur. Alors que Rogers a refusé de fournir des détails spécifiques, Automotive News a émis l'hypothèse que les piles à combustible à hydrogène pourraient résoudre ce casse-tête.

Le groupe motopropulseur n'émet que de la vapeur d'eau et le remplissage du réservoir (ou, dans certains cas, des réservoirs) ne prend pas plus de temps que dans une voiture à essence. C'est une solution beaucoup plus légère que d'emballer une batterie de la taille d'un matelas qui pèse 1500 livres ou plus sous un gros SUV, mais son respect de l'environnement dépend en grande partie de la provenance de l'hydrogène. L'absence d'une infrastructure de ravitaillement est un autre obstacle qui fait obstacle à l'hydrogène, bien que les constructeurs automobiles et les gouvernements s'efforcent de l'améliorer. Enfin, le coût est un autre problème; faire fonctionner une voiture à l'hydrogène coûte beaucoup plus cher que de la faire fonctionner à l'électricité.

Pour le moment, il semble que les plus gros modèles de Jaguar-Land Rover s'appuieront sur une technologie hybride éprouvée pour contrôler leurs émissions de CO2. Nous garderons un œil sur la manière dont l'équipe de développement de véhicules de l'entreprise parvient à sortir de ce cornichon.